전쟁으로 군용 사이드카 제작이 증가했습니다(모두 10,000대 육박). 또한, 항공기 조립 작업을 통해 항공기 산업에 진출하는 부수적 효과도 있었습니다. Coventry 공장은 폭격의 주된 표적이 되어 '화재 감시단'을 조직하는 것이 필요했습니다. 화재 감시단에는 Lyons, Heynes, Hassan, Claude Baily도 포함되었습니다. 이들은 재규어를 세계적인 회사로 발전시킬 엔진을 개발할 계획을 세웠습니다. 전후 초기는 영국 기업에 어려운 시기였습니다. 특히 강철과 외화의 부족이 심각했습니다. 정부는 “수출만이 살 길”이라고 외쳤습니다. 강철 쿼터는 수출 실적과 밀접하게 연계되었습니다(수출을 못하면 강철을 공급받을 수 없었음). 그러나 먼저 생산을 빨리 회복하는 것이 필요했는데 이에 가장 좋은 방법은 전쟁 전 모델을 크게 변경하지 않고 재도입하는 것이었습니다. 또한, 나치 친위대를 연상시키는 SS라는 이름을 버리고 회사를 단순히 재규어로 부르기로 했습니다. 전쟁 직후 사이드카 사업부를 매각하고 1.5리터, 2.5리터, 3.5리터 세단과 드롭 헤드를 재도입하여 수출에 전력하기 시작했습니다. 3.5리터 모델은 영국에서는 연료를 너무 소모하는 것으로 드러났지만 대다수가 수출되는 미국에서는 이상적이었습니다. SS 100 모델은 전후 생산되지 않았지만 한 대가 전쟁 중 등록되지 않은 채 보관되어 있었습니다. 후일 LNW 100이라는 이름으로 등록된 이 차는 알파인 랠리와 튤립 랠리에서 Ian Appleyard가 운전하여 큰 성공을 거두었습니다.
재규어는 1948년 9월 전후 첫 번째 임시(stop-gap) 모델 Mark V를 발표했습니다. 좀더 진취적인 것을 생각했지만 여러 가지 제약으로 인해 Mark V로 2년을 버티기로 했습니다. Mark V의 주된 혁신 품목은 Heynes가 구상한 독립형 프론트 서스펜션이었습니다. 새로운 고성능 엔진이 양산 준비가 되어 있었으나 Mark V가 이 엔진을 장착하기에 약간 보수적인 느낌이 있어 세단과 드롭헤드 Mark V에 기존의 2.5리터 엔진과 3.5리터 엔진을 탑재하게 되었습니다.
Lyons는 새 엔진의 출력이 'Old Number 8'으로 가능한 최대 출력인 160bhp가 되어야 한다고 말했습니다. 디자이너들은 과감하게 오버헤드 캠 샤프트 시스템을 선택했습니다. 몇 가지 구조의 테스트가 있은 후 최종 엔진이 결정되었는데 이것이 바로 3,442CC의 직렬식 6기통 XK 엔진입니다(출력 160bhp). 재규어는 이것으로 뛰어난 섀시와 강력한 엔진을 갖추었으나 스포츠 카는 없었습니다. 따라서 소량의 스포츠 카를 생산한다는 결정이 내려졌습니다. 스포츠 카가 있으면 홍보 효과도 높일 수 있고 몇몇 경주에서 승리할 수도 있을 것으로 보였습니다. 1948 모터쇼에 참가하기 위해 William Lyons에게 단지 두 달 만에 적절한 바디를 디자인해야 하는 과제가 떨어졌습니다.
결과적으로 나온 스포츠 카 XK120이 이 모터쇼를 석권했습니다. XK120은 사상 최고의 스포츠 카 가운데 하나가 될 운명이었습니다. 날씬하게 변장한 경주차가 아니었습니다. 재규어 방식으로 섬세하게 다듬어져 스포츠 카로는 타의 추종을 불허할 만큼 안락했고 가격도 ?998파운드(세금 포함하면 1,298파운드)에 불과했습니다. XK120이라는 이름은 양산차로는 세계에서 가장 빠른 최고속도를 따라 붙여진 것입니다. 처음에는 사람들이 XK120의 성능을 믿으려 하지 않았습니다. 이들을 설득하려면 가시적으로 성능을 입증할 필요가 있었습니다. 따라서 재규어는 벨기에의 Jabbeke에 만들어진 2차로의 폐쇄 도로에서 많은 언론사가 지켜보는 가운데 표준형 XK120으로 202km/h의 속도를 내 보였습니다. 앞유리를 제거하면 213km/h가 나왔습니다. 운전자는 이것으로는 모자란다는 듯이 최상단 기어로 16km/h의 저속으로 놀라는 기자들을 지나갔습니다. 주문이 폭주했기 때문에 재규어는 원래 의도했던 200대로는 수요를 맞추지 못한다는 것을 바로 깨달았습니다. XK가 Silverstone에서 양산 스포츠 카 경주에 데뷔한 후 대기자 목록이 더욱 길어졌습니다. 3인의 유명한 선수(Peter Walker, Leslie Johnson, 태국 Bira 왕자)에게 XK가 한 대씩 주어졌습니다. Bira는 타이어가 펑크나 탈락했지만 나머지 두 선수는 1위와 2위를 했습니다.
1950년 XK의 능력을 다른 나라의 스포츠 카와 비교해 보기 위해 3대를 프랑스로 보내 세계적으로 유명한 Le Mans 24시간 경주에 출전시키게 되었습니다. 선두를 달리던 XK가 21시간만에 클러치 고장으로 탈락하여 한 대도 3위 안에 들지 못했지만 재규어는 이 경주에서 귀중한 교훈을 얻었습니다.
6대의 특별히 준비한 XK 가운데 한 대가 경주용으로 Tom Wisdom에게 주어졌습니다. Tom Wisdom은 이 차를 젊은 유망 선수 Stirling Moss에게 제공하여 Ulster의 유명한 Dundrod Tourist Trophy 경주에 출전시킬 것을 제안했습니다. 재규어는 Stirling Moss가 너무 빨리 달린다는 평판 때문에 Tom Wisdom의 제안에 별 관심이 없었습니다. 마지못해 Stirling Moss를 출전시키기로 합의했는데 Stirling Moss는 놀랍게도 악조건 속에서 자신의 경력에서 가장 중요한 승리 가운데 하나를 획득했습니다. 랠리에서는 Ian Appleyard가 6 대의 특별히 준비한 XK 가운데 한 대로 LNW 100을 대체했습니다. NUB 120이라는 이름이 붙은 이 차는 Appleyard와 Lyons의 딸 Pat을 태우고 알파인 랠리에서 1951년과 1952년에, 튤립 랠리에서 1951년에 성공을 거두어 역사상 가장 성공한 랠리 카의 하나가 되었습니다.
Lyons는 1950 모터쇼에서 Mark VII 세단을 선보이면서 다시 한번 쇼를 석권했습니다. Mark VII 세단은 미국 시장을 염두에 두고 디자인된 것이므로 유럽 기준으로는 매우 컸습니다. 완전한 5인승이었지만 유명한 XK 엔진이 탑재되어 속도가 빨랐습니다. 미국인들이 몰려들어 차가 선보인 후 몇 달 내에 금액 기준으로 약 3,000만 달러에 이르는 주문이 들어왔습니다. 이런 규모의 주문을 맞추려면 큰 공장이 필요했기 때문에 1951/52년에 회사를 Coventry의 Browns Lane에 있는 현재의 제작 공장으로 옮겼습니다. 1951년에는 고정 헤드 쿠페의 등장으로 XK120 모델이 추가되었습니다. 고정 헤드 쿠페는 이름이 의미하듯 고정식 루프를 갖추었는데 이는 전쟁 전 Bugattis의 1938 모터쇼를 위해 한 대만 생산된 SS 100 쿠페를 연상시켰습니다. 고정 헤드 쿠페의 장거리 능력은 Bill Heynes 자신의 고정 헤드 쿠페가 파리 근교의 Montlhery Autodrome으로 들어가는 것으로 입증되었습니다. Stirling Moss와 다른 세 명의 운전자는 여기서 평균 160km/h 이상의 속도로 하루 24시간씩 7일 동안 고정 헤드 쿠페를 운전했습니다.
1950년 3대의 XK120이 시험적으로 Le Mans에 다녀온 후 재규어는 무게를 줄이고 공기역학만 개선한다면 성공적인 경주차를 제작할 수 있다는 것을 알았습니다. Lyons는 Heynes와 정비부장 Lofty England의 설득을 받아들여 경주만을 위한 차를 하나 만들기로 했고 이로 인해 탄생한 것이 XK120C였습니다. XK120C는 C-TYPE이라는 이름으로 더 널리 알려져 있습니다. Bob Knight는 무게를 줄이기 위해 다수의 튜브가 사용된 3각 프레임을 디자인했습니다. 바디는 항공산업에서 일하다가 재규어에 들어온 공기역학자 Malcolm Sayer가 디자인했습니다. 양산 XK 부품 가운데 이월된 것이 많았는데 이에는 엔진도 있었습니다. 이 엔진은 보다 큰 배기 밸브, 보다 높은 리프트 캠, 보다 큰 SU 카뷰레터를 갖춘 엔진으로 개조되었습니다.
1951년 Le Mans에 맞추어 C-TYPE이 완성되었습니다. Stirling Moss(당시 팀 리더)와 'Jolly' Jack Fairman, Peter 형제, Walker와 Whitehead(신사 농부 커플), Leslie Johnson과 Clemente Biondetti가 C-TYPE을 운전했습니다. 재규어 차량이 잘 알려지지 않았으므로 관중이 페라리, 탈봇(Talbot), 커닝햄(Cunningham)만 지켜보았습니다. 그런데 Moss가 엄청난 속도로 달려나가면서 트랙 기록을 깨고 경쟁자들도 따돌렸습니다. C-TYPE이 1, 2, 3위를 하는 것이 가능할 것처럼 보였으나 Biondetti가 운전하는 차의 오일 파이프 플랜지가 파열되었고 Moss가 운전하는 차에도 비슷한 일이 일어났습니다. 그러나 Peter Walker와 Peter Whitehead가 운전하는 C-TYPE은 행운을 잡아 첫 출전에서 놀라운 승리를 거두었습니다. 1952년에 프랑스에 다시 갔을 때는 아쉽게도 승리를 얻지 못했습니다. 재규어는 새 메르세데스의 직선 속도(straightline speed)에 대한 보도를 듣고 황급히 더욱 유선형화된 바디를 갖추었으나 240km/h의 속도로 지속적으로 주행하는 테스트를 해 볼 수는 없었습니다. 경주가 시작된 후 몇 시간 내에 3대 모두 과열로 경주를 포기하게 되었습니다. 재규어는 생산 라인에서 소량의 C-TYPE을 제작했습니다. 숍에서 제작된 것을 포함하면 모두 53대의 C-TYPE가 제작되었는데 이중 몇 대는 미국으로 가서 성공적인 경주를 펼쳤습니다.
1953년 4월 XK120의 세 번째 버전이 오픈 2인승 수퍼 스포츠와 고정 헤드 쿠페에 합류했습니다. '드롭헤드 쿠페'로 알려진 새 버전은 앞의 두 버전을 교차시킨 것으로 한층 정교한 오픈형이었습니다. 한편 재규어 엔지니어들이 Dunlop과 공동으로 항공기에서만 사용하던 완전히 새로운 브레이크를 자동차에 채택하는 방법을 연구한 결과 ‘디스크 브레이크’라는 새로운 브레이크가 등장하게 되었습니다. 디스크 브레이크는 1953년 Le Mans에서 재규어의 비밀 무기가 되었습니다. 이해의 24시간 경주는 선도적인 유럽 제작회사 대부분의 자동차와 일류 그랑프리 드라이버 대부분이 참가하는 눈에 띄는 행사였습니다. 경쟁은 전례 없이 치열했습니다. 페이드 없는 디스크 브레이크를 장착한 C-TYPE은 5.6km짜리 Mulsanne Straight에서 약 240km/h의 속도로 달리다가 끝 부분에서 자신 있게 감속할 수 있었고 또 경쟁자보다 훨씬 늦게까지 브레이크를 걸 수 있었습니다. 재규어는 1, 2, 4위로 완전히 일방적인 승리를 거두었습니다.
우승 차는 당시의 대표적인 아마추어 선수 커플인 Tony Rolt 소령과 Duncan Hamilton이 운전했습니다. Tony Rolt 소령은 모범적인 군 복무로 십자 훈장을 받았고 Duncan Hamilton은 자동차 경주를 스포츠로 즐기는 사람이었습니다. Moss와 Walker는 초반에 연료 계통의 고장으로 어려움을 겪은 후 2위로 들어왔습니다. 재규어가 당시 세계적인 자동차 회사였고 XK 엔진이 세계 최고였다는 것을 입증하는 데 다른 증거가 더 필요했다면 1953년 경주 사상 가장 어려운 코스의 하나에서 당당히 승리한 것을 들 수 있었습니다.
