1954년 XK120이 기계적으로 업데이트된 XK140으로 대체되었습니다. XK140에는 Special Equipment 120에 사용된 강력한 190bhp XK 엔진이 장착되었습니다. XK140은 보기에 기존 모델과 비슷하고 외부 디테일에만 차이가 났습니다. 고정 헤드 모델은 확장된 루프 라인을 갖추고 드롭헤드 쿠페처럼 뒤에 어린이나 성인의 단거리 이동에 적합한 2개의 작은 시트가 추가되어 가정적인 사람에게 보다 실용적인 차가 되었습니다.
오버라이드가 옵션으로 제공되었습니다. C-TYPE 실린더 헤드를 갖추면 출력이 210bhp로 증가했습니다. 가격은 1,127파운드(세금 제외)로 책정된 XK140은 대부분 수출되었습니다. 특수 장비 버전은 미국에서 XK140M으로 알려졌습니다(C-TYPE 헤드를 갖추면 MC로 알려짐). XK140은 XK의 인기를 유지했으나 경주에 참가한 차는 거의 없었습니다. C-TYPE은 곧 D-TYPE으로 대체될 예정이었습니다. 1953년 D-TYPE 원형이 비공식적으로 2회 선보였는데 이는 C-TYPE과 최종 D-TYPE 사이의 중간 형태였습니다.
D-TYPE은 대체로 모노코크 구조를 갖추어 자동차 구조에 새로운 전기를 마련하게 되었습니다. 마그네슘 합금으로 된 '몸통(tub)'에 관형 프론트 서브프레임이 부착되고 이에 엔진, 스티어링 장치, 프론트 서스펜션이 장착되었습니다. 뒤쪽에 연료탱크를 장착한 D-TYPE은 항공기에서 많은 것을 채택했습니다. D-TYPE은 Bill Heynes와 Malcolm Sayer의 작품이었습니다. D-TYPE은 1954년 큰 기대를 받으며 Le Mans에 출전했습니다. 경주 초기에 발생한 엔진 문제의 원인은 의심스럽게도 연료에 섞인 미세한 회색 모래로 밝혀졌습니다. 문제가 해결된 후 선수들이 잃어버린 시간을 만회하기 위해 열심히 달렸습니다. Hamilton과 Rolt는 함께 탄 D-TYPE으로 추격을 선도했습니다. Rolt가 느린 경쟁자 때문에 뒤로 밀리고 트랙에 폭우가 내려 또 한번의 좌절을 겪었습니다. Hamilton은 빗물로 인해 272km/h의 속도에서 휠스핀을 겪었습니다. D-TYPE은 이후 여러 시간의 역주(이때는 D-TYPE에 이상이 없었음) 끝에 우승한 페라리보다 1분 45초 늦게 24시간 경주를 마쳤습니다. 몇 주 후 Peter Whitehead와 Ken Wharton이 Rheims의 12시간 경주에서 우승함으로써 Le Mans에서의 패배를 설욕했습니다. 재규어는 좋은 평판을 얻은 데다 우수한 대형 세단과 훌륭한 스포츠 카도 갖게 되었지만 양산용 소형 세단도 필요했습니다.
1955년에는 100만 파운드가 상당히 큰 금액이었는데 재규어는 이 금액을 중요한 콤팩트 세단을 디자인, 개발하는 데 투입했습니다. 콤팩트 세단의 일체형 바디(unitary method of construction)는 재규어에 새로운 모험이 되었습니다. 기초 바디 외피가 섀시 역할도 하는 일체형 바디는 가볍고 견고하다는 장점이 있었습니다. 그런데 이 모델이 잡음이 심할 것이라는 우려가 제기되었습니다. 소음과 진동이 있을 때 일체형 바디 외피가 종종 강철 드럼과 같은 역할을 하기 때문이었습니다. Bob Knight는 소음을 일으킬 가능성이 있는 바디 외피 구성품을 고무 블록으로 절연하여 승차감과 세련미를 높였는데 이 기법은 오늘날의 조립에도 사용됩니다.
Heynes와 Hassan 및 그 동료들이 처음 XK 엔진을 디자인할 때는 4기통 버전도 내놓을 계획이었으므로 4기통 XK100이 계획에 포함되었습니다. XK100은 소형 세단용으로 고려되었지만 세련미가 재규어 기준에 미달하여 3.4리터 6기통 엔진의 축소 버전을 사용하기로 결정되었습니다. 그 결과 2.4리터 엔진이 제작되어 콤팩트 세단에 장착되었습니다. 2.4리터 엔진을 장착한 콤팩트 세단은 간단히 Jaguar 2.4로 알려졌습니다. 새 콤팩트 세단은 재규어에서 매우 중요한 모델이 되어 10년 이상 이런저런 형태로 생산이 유지되었습니다.
Le Mans 1955에서는 거인들의 싸움으로 불꽃이 튀었습니다. Moss가 그랑프리 성공을 위해 메르세데스 벤츠로 이적한 후 영국 선수 Mike Hawthorn이 재규어 팀에 합류했습니다.
처음 한 시간 가량은 페라리를 운전하는 Castellotti, Moss와 함께 메르세데스를 운전하는 Fangio, D-TYPE을 운전하는 Hawthorn이 각축을 벌였습니다. D-TYPE은 개조되어 공기 저항이 적은 '롱노즈(long-nose/긴 코)' 바디를 갖추었습니다. 밸브가 큰 새 '광각(wide angle)' 실린더 헤드를 갖추어 출력도 275bhp로 증가되었습니다. 이 해에는 한 대의 메르세데스가 군중을 향해 돌진하는 사고로 많은 관중이 사망했습니다. Fangio와 Hawthorn은 스릴 넘치는 싸움을 벌였습니다. 앞서고 뒤서기를 반복하다가 메르세데스가 뒤로 처짐에 따라 Hawthorn과 Ivor Bueb이 손쉽게 우승을 차지했습니다.
재규어는 C-TYPE을 소량만 제작한 것과 같이 D-TYPE도 소량만 제작했습니다. D-TYPE 역시 경주용으로 사용하는 데 주된 목적이 있었습니다. 제작된 42대 중에서 약 18대가 미국으로 수출되었습니다. Mark VII로 명명된 D-TYPE은 경주에서 좋은 성과를 낼 수 있을 것으로 보였습니다. 실제로 Ronnie Adams가 Mark VII로 1956년 몬테칼로 랠리에서 우승하여 여러 차례의 성공을 훌륭하게 장식했습니다. 재규어는 같은 해에 Le Mans과 몬테칼로 랠리를 모두 석권한 최초의 제작회사가 되었습니다. 1956년은 진실로 재규어와 William Lyons 경에게 매우 특별한 해였습니다. William Lyons 경은 이 해에 '올해의 인물' 목록에 포함되었습니다.
1956년에는 Le Mans 경주가 재규어에 이상한 이벤트가 되었습니다. 두 바퀴째를 돌 때 Esses에서 두 대의 재규어 차가 서로 충돌했고 또 한 대의 재규어 차가 연료 누출로 탈락했습니다. 재규어에 예비 팀이 없었다면 Le Mans 경주가 재규어에 큰 재앙이 되었을 것입니다. 수년 동안 재규어 차를 운전한 Ecurie Ecosse라는 사설 스코틀랜드 팀이 두 대의 D-TYPE을 운전했습니다. 다행히도 Ron Flockhart와 Ninian Sanderson이 운전하는 재규어 차가 1위로 들어왔습니다.
1956년 말 Mark VII가 한층 발전된 Mark VIII으로 대체되었습니다. Mark VIII는 원피스 앞유리를 갖추었고 라디에이터 그릴도 변경되었습니다. 기계적으로는 B-TYPE 실린더 헤드를 장착하여 비논리적으로 C-TYPE을 따랐습니다. 실린더 헤드의 밸브 각도 변경으로 엔진에서 210bhp의 출력이 나왔습니다. 같은 시기에 D-TYPE을 도로용 버전으로 다듬은 깔끔한 XK-SS가 나왔습니다. 놀랍게도 D-TYPE의 판매 부진으로 남아 있던 부품이 XK-SS 때문에 소진되게 되었습니다. 그러나 XK-SS는 16대가 제작된 후 공장의 큰 화재 때문에 생산이 중단되었습니다. 다행히 피해가 몹시 크지 않았고 작업자와 납품업체들의 적극적인 협력이 있어 공장의 가동이 신속히 재개되었습니다. 다만, D-TYPE과 XK-SS의 생산에 필수적인 장비는 파괴되었습니다.
재앙에 가까운 이 화재로 2.4 세단 자매 모델의 출시도 거의 불가능해졌습니다. 재규어는 따라서 세단 바디에 3.4 엔진을 장착하기로 결정했는데 이로 인해 매우 힘찬 스포츠 세단이 탄생되었습니다. 이 스포츠 세단은 최고속도가 192km/h였고 정지 상태에서 96km/h로 가속되는 데 11.7초가 걸렸습니다. 재규어는 가능한 최선의 테스트 조건(내구성 시합)에서 디스크 브레이크를 개발하여 양산 차에 장착할 준비를 마쳤습니다. 이 브레이크가 가장 먼저 장착된 모델은 1957년 5월에 나온 XK150이었습니다. XK150에는 190bhp의 XK140 엔진이 기본으로 제공되고 210bhp의 B-TYPE 엔진이 옵션으로 제공되었습니다. 제동력이 XK의 강점이 되어본 적은 없지만 새 디스크 브레이크가 차의 성능 향상과 무게 증가에 맞추어 필요한 제동력을 무난히 제공했습니다.
1956년 말 재규어는 최소한 1년 정도 경주 참여를 중단할 것임을 발표했습니다. 작은 엔지니어링 팀이 트랙에서 재규어의 탁월한 기록을 유지하면서 도로용 자동차를 새로 디자인, 개발하는 것은 무리였습니다. 1957년의 Le Mans에는 재규어가 출전시킨 D-TYPE이 없었지만 개인이 출전시킨 D-TYPE은 있었고 Ecurie Ecosse도 2대의 D-TYPE을 출전시켰습니다. 모두 5대의 D-TYPE이 완주했는데 이중 Flockhart/Bueb 팀과 Sanderson/Lawrence 팀이 운전한 Ecurie Ecosse 차가 1, 2위를 했습니다. 프랑스의 Lucas와 Mary는 3위, 벨기에의 Frere와 Rousselle은 4위를 했습니다. Duncan Hamilton과 미국인 Masten Gregory가 운전하는 차는 가장 빠른 속도를 냈지만 배기가스로 차바닥에 구멍이 생기는 바람에 완주가 지연되어 6위를 했습니다. 같은 해에 유럽 최고의 차와 미국에서 온 가장 빠른 인디애나폴리스 차 사이에 경주를 벌이기로 결정되었습니다.
‘두 세계의 경주’라고 불린 이 경주는 Monzanapolis라는 이름으로 이태리 Monza의 경사진 트랙에서 개최될 예정이었습니다. Ecurie Ecosse 이외의 유럽 팀은 이 경주를 보이콧했습니다. 미국 차들은 이런 종류의 경주에 적합하게 특별히 디자인되어 있었으나 8대 가운데 3대만 완주했습니다. 3대의 D-TYPE(2대는 경주 24시간 전에야 완성됨)은 모두 고장 없이 달려 4, 5, 6위로 들어왔습니다.
1958년 미국의 수요에 부응하여 XK150의 로드스터 버전이 다른 두 바디 스타일에 합류했습니다. XK150 로드스터는 고급스런 와인드업 윈도를 갖추었고 후드도 덜 조악했습니다. XK150 로드스터의 출시에 맞추어 Harry Weslake가 개발한 실린더 헤드를 갖춘 ‘S’ 엔진도 출시되었습니다. '스트레이트 포트 헤드(straight port head)'라고 불리는 새 실린더 헤드는 3개의 SU 카뷰레터와 함께 엔진 출력을 250bhp로 높였습니다. XK150 로드스터는 ‘S’ 엔진 덕분에 최고속도가 213km/h에 이르렀고 정지 상태에서 80km/h로 가속되는 데 7.3초밖에 걸리지 않았습니다. 'S' 엔진은 얼마 지나지 않아 다른 XK150에도 장착되었습니다. Mark VIII은 1958 모터쇼에서 Mark IX로 대체되었습니다. 두 모델은 거의 같지만 Mark IX에는 믿음직한 XK 엔진의 용량을 한층 키운 3.8리터 엔진과 디스크 브레이크가 장착되었고 파워 스티어링도 제공되었습니다.
1959년에는 소형 세단이 주목받을 차례이므로 연말 가까이에 크게 개선된 Mark II 모델이 발표되었습니다. Mark II 모델은 후방 윤거가 길고 디스크 브레이크가 기본으로 장착되었습니다. 얇은 루프 서포트 사용으로 유리 면적이 크게 증가하여 외모에 가장 뚜렷한 변화가 나타났습니다. 120bhp 2.4리터 모델과 210bhp 3.4리터 모델에 고출력 3.8리터 모델에 추가되었습니다. 220bhp의 출력을 내는 3.8리터 엔진으로 인해 이미 빠른 Mark II가 1,842파운드의 저렴한 가격에 사업가용 고속 교통수단이 되었습니다.
미국에서 마력 높이기 경쟁이 계속되자 재규어는 1960년부터 XK150에 새 3.8리터 엔진을 제공하기 시작했습니다. XK150은 3중 카뷰레터를 갖추고 출력이 265bhp인 'S' 형태(최고속도 217km/h)로 구입할 수도 있었습니다. Mark I과 Mark II는 다수 경주에 참가했습니다. 이들 모델의 성공은 실로 놀라운 것이었습니다. Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Denny Hulme, Mike Parkes 같은 일류 그랑프리 선수들이 이들 모델을 운전했습니다.
1958년 튤립 랠리에서 Morley 형제가 승리하고 몬테칼로, RAC, 알파인 랠리에서 재규어가 팀상과 부문상을 획득하여 랠리 성공이 줄을 이었습니다. 날로 어려워지는 Tour de France에서는 5회 연속 승리했습니다. 재규어가 마지막으로 우승한 1963 이벤트는5,760km의 고속 주행으로 이루어졌습니다. 독일, 호주, 뉴질랜드, 타스메이니아에서는 투어링 카 경주에 우승했고 이태리에서는 국제 장거리 기록을 세웠습니다. 영국에서는 Mark II가 Silverstone에서 열리는 양산 차 경주를 매년 석권하여 재규어의 전통을 이어갔습니다(1961년에 13년째 우승 기록 달성). 1980년에는 재규어가 다임러의 모터 파이오니어를 인수했습니다. 재규어는 더 큰 공간을 원했고 다임러는 Coventry에 대형 공장을 가지고 있었습니다. 재규어는 이 공장에서 엔진을 제작하기 시작했습니다.
