재규어는 잠시만 경주 참여를 중단할 계획이었지만 공장의 화재, 일반 승용차에 집중할 필요성, 시장의 큰 수요 등 여러 가지 요인 때문에 참여 재개가 늦어졌습니다. 그러나 엔지니어링부에서는 1955년부터 D-TYPE 후속 모델을 계획하고 있었습니다. 전설적인 공기역학자 Malcom Sayer가 우수한 승용차인 동시에 Le Mans 우승차가 될 수 있는 차(E-TYPE)를 개발하는 데 참여했습니다. 그는 공기역학의 원리를 자동차 디자인에 적용한 선구자의 하나였습니다. E-TYPE 프로젝트는 개발 과정에서 도로용 승용차와 스포츠 경주차의 두 가지로 분리되었고 1960년에 후자의 원형이 제작되었습니다.
1950년대 중반에 재규어로 이적한 미국의 스포츠맨 겸 경주차 운전자 Briggs Cunningham은 큰 딜러가 되어 미국 색상으로 D-TYPE을 판매했습니다. 1960년 초 재규어를 방문한 그는 원형 E2A를 보고 William Lyons에게 그 차로 그 해 Le Mans에 출전시켜 줄 것을 설득했습니다. 그러나 준비 시간 부족으로 모험을 피할 수 없었습니다. E2A는 최고 속도를 기록했지만 일요일 아침 이른 시간에 경주에서 탈락하게 되었습니다.
1961년에는 XK150이 좋은 차이긴 했으나 더 이상 선두 주자가 되지 못했습니다. 재규어가 판매와 명성을 유지하려면 획기적인 도약이 필요했습니다. 1961년 3월 제네바에서 발표된 E-TYPE은 바로 이 필요를 충족시키는 것이었습니다. E-TYPE은 1948년의 XK120 같은 센세이션을 일으켰습니다. 감각적이고 아름다운 바디 스타일을 갖춘 E-TYPE은 모든 분야에 새로운 표준을 제시했습니다. Bob Knight가 디자인한 독립형 리어 서스펜션은 완전히 새로운 것으로 전용 받침대에 장착되었고 받침대는 고무 블록을 통해 바디에 부착되었습니다. XJ-S에 사용된 이 색다른 리어 서스펜션은 우수한 접지력, 1급 승차감, 놀라운 세련미를 제공했습니다. XK150 'S'에 처음 사용된 3중 카뷰레터형 3.8리터 XK 엔진을 탑재한 E-TYPE은 가벼운 공기역학적 바디에서 265bhp의 출력을 냈고 최고속도가 240km/h에 이르렀으며 정지 상태에서 96km/h로 가속되는 데 6.9초가 걸렸습니다.
E-TYPE(미국에서는 XK-E)은 완벽한 차로 보였습니다. 속도가 매우 빠른 데다 가속력, 유연성, 안락성, 세련미, 외모가 뛰어났습니다. 출시도 극적으로 이루어졌습니다. 테스트는 주로 2대의 오픈 로드스터로 이루어졌습니다. 미국의 뛰어난 금속 세공업자 Bob Blake가 William Lyons를 위해 실물 크기의 모형을 만든 후 고정 헤드 모델을 한 대 제작하기로 결정되었습니다. 1961년 초 고정 헤드 모델이 제작되어 각종 자동차 잡지사와 신문사에 알려졌습니다. 차가 240km/h의 속도를 내는 것으로 드러나 이미 브로셔를 제작해 놓은 재규어가 크게 안심할 수 있었습니다.
같은 차가 제네바에서 언론에 공개되었습니다. 언론의 반응은 일반의 반응과 마찬가지로 흥분 그 자체였습니다. 이처럼 칭찬받은 차는 없었습니다. 가격 또한 놀랍게 저렴하여 로드스터는 1,830파운드, 고정 헤드는 1,954파운드에 불과했습니다. 아스톤 마틴은 가격이 2배였고 페라리는 3배에 육박했습니다. 몇 주 후 2대의 로드스터와 2대의 고정 헤드가 뉴욕 모터쇼에 모습을 드러냈습니다. 이때의 반응도 특기할 만했습니다. E-TYPE은 XK120처럼 경주 트랙에서 테스트를 받았습니다. 두 대가 Oulton Park의 굴곡 많고 기복 큰 코스를 25바퀴 도는 GT Trophy 경주에 참가했습니다. Graham Hill과 Roy Salvadori가 운전한 이들 차는 페라리 및 아스톤 마틴과 경쟁하게 되었습니다.
Roy Salvadori가 브레이크 고장을 일으켜 DB4 GT 아스톤 마틴을 운전하는 그랑프리 드라이버 Innes Ireland에게 추월당할 때까지 두 E-TYPE이 선두를 지켰습니다. Innes Ireland가 Graham Hill을 추월할 수는 없었습니다. Graham Hill은 모든 기량을 동원하여 Innes Ireland를 따돌렸습니다. 결국 선두 3대가 조밀한 대형으로 결승선을 통과했습니다. 재규어는 외지에서 처음으로 훌륭한 승리를 거두었습니다. E-TYPE의 성능은 타의 추종을 불허함이 입증되었습니다. 재규어는 같은 해 후일에 Mark IX을 대체하는 신모델 Mark X을 발표했습니다. Mark X은 Mark IX을 진화시킨 차가 아니라 완전히 새롭게 만들어진 차였습니다. Mark IX에는 분리형 섀시가 사용되었지만 Mark X에는 완전 모노코크 구조가 사용되었습니다. Mark X에는 또 E-TYPE에 사용된 독립형 서스펜션의 확장 버전이 사용되었고 E-TYPE에 탑재된 것과 같은 엔진이 탑재되었습니다. Mark X은 거의 전적으로 미국 시장을 염두에 두고 디자인된 5인승으로 유럽 기준으로는 너무 컸습니다. 차체는 컸지만 속도는 빨랐습니다(최고속도 192km/h). 북미인들이 Mark X에 큰 호감을 보임에 따라 미국과 캐나다의 딜러로부터 접수된 주문이 금액 기준으로 6,300만 달러(2,250만 파운드)에 이르렀습니다. 불행히도 기대만큼의 성공을 거두지는 못했지만 4, 5명의 승객을 신속하고 안락하게 이동시킬 수 있는 우수한 자동차로 점차 성숙되어 갔습니다.
1962년에는 3대의 E-TYPE이 개인적으로 Le Mans에 참가했습니다. 한 대는 도중에 포기했으나 Briggs Cunningham과 Roy Salvadori가 운전하는 E-TYPE이 4위라는 우수한 성적을 냈고 Peter Lumsden과 Peter Sargent가 운전하는 E-TYPE이 5위를 했습니다. 한편 다른 E-TYPE들이 세계 여러 곳에서 우수한 성과를 올렸습니다. 재규어 딜러 John Coombs가 참가시킨 E-TYPE은 성능에 특히 큰 개선이 이루었습니다. E-TYPE의 성공에 자극받은 페라리가 250 GTO를 제작하자 재규어가 John Coombs 차를 개량한 특별 경주 버전의 E-TYPE으로 맞섰습니다. 일반적으로 '경량 E'로 알려진 이 E-TYPE은 12대만 제작되었습니다. 바디는 알루미늄 모노코크 구조였고 엔진 블록은 알루미늄으로 제작되었습니다. 연료분사 방식의 드라이 섬프 엔진, 크게 경화된 서스펜션, 넓은 휠을 장착한 이들 E-TYPE은 여러 경주에서 페라리를 굴복시켰습니다.
1963년에는 Briggs Cunningham이 3대의 경량 E를 Le Mans에 출전시켰습니다. 불행히도 한 대는 변속기 문제로 일찍 퇴장했고 한 대는 Mulsanne에서 272km/h의 속도로 기름 묻은 노면을 밟은 후 큰 충돌을 일으켜 탈락했으며 한 대는 크게 손상된 보닛을 수리하기 위해 오래 정지한 후 9위로 들어왔습니다. 1963년에는 S-TYPE 세단도 발표되었습니다. S-TYPE 세단은 Mark II와 Mark X의 모양을 보기 좋게 결합한 것이었습니다. S-TYPE 세단에 가장 중요한 것은 독립형 리어 서스펜션을 갖추었다는 점이었습니다. S-TYPE에는 3.4리터 엔진이나 3.8리터 엔진이 탑재되었습니다. 1964년에는 두 대의 경량 E가 ?LeMans에 참가했습니다. 불행히도 두 대 모두 기계적인 문제로 중도 탈락했습니다. E-TYPE에는 토크를 개선하기 위해 새로 개발된 4.2리터 XK 엔진과 싱크로메시 변속기가 탑재되었습니다. Kelsey Hayes의 벨로즈형 서보 대신 Lockheed의 진공 부스터를 사용하여 제동력도 개선되었습니다. 실내에는 훨씬 좋은 시트가 장착되었습니다. 알루미늄 대시보드와 센터 콘솔에는 흑색 가죽이 씌워졌습니다. Mark X과 마찬가지로 외부에서 4.2 E-TYPE을 구별하는 유일한 방법은 트렁크 배지뿐이었습니다.
William Lyons 경은 오래 전부터 4인승 '스포츠 카'의 필요성을 느꼈습니다. 1966년 E-TYPE을 연장하여 뒤에 2개의 작은 시트를 추가하는 것으로 마침내 4인승 스포츠 카가 탄생되었습니다. 이 차는 Motor 잡지의 표현대로 “아빠의 청춘을 7년 연장했습니다.” 2+2로 알려진 이 신차는 누구나 좋아한 것은 아니었지만 실용적인 차임은 분명했습니다. 무게와 앞면적의 증가로 성능은 뛰어나지 못했습니다. 최고속도는 218km/h로 떨어졌습니다. 가격이 2,385파운드로 기존 모델처럼 경쟁력이 커서 판매량은 꽤 많았습니다. 다른 E-TYPE와 마찬가지로 대부분이 대서양을 건너 미국으로 갔습니다. 1966년에는 420 세단이 선보였습니다. 420 세단은 Mark X의 앞면 스타일을 갖추어 개조한 S-TYPE처럼 보였습니다. 이름이 암시하듯 4.2리터 엔진을 갖춘 420 세단은 우수한 차였지만 2년 후에 발표할 매우 특별한 차에 몰두하고 있던 Lyons와 Knight의 입장에서는 임시용에 불과했습니다.
재규어 차량은 여러 해 동안 영국에서 제일가는 달러 수입원이었고 미국에서 가장 인기 있는 수입 차량이었습니다. 2차 세계대전 후 1966년까지 재규어가 수출한 차는 금액 기준으로 2억 파운드에 이르렀습니다. 1년 후에는 Mark II가 240과 340으로 변형되었습니다. 수명이 다해가던 이들 모델은 약간의 트림 변경으로 다시 활력을 찾았습니다.
3.8 모델은 단종되었습니다. 재규어는 때때로 경주를 생각했습니다. Sayer는 경주를 위해 미드엔진 자동차를 제작하기를 원했습니다. Heynes와 그의 동료들은 재규어가 경주에 계속 참가하려면 완전히 새로운 엔진(특히 12기통 엔진)을 개발해야 한다는 것을 인식했습니다. 1965년 경량 E-TYPE이 경주에서 더 이상 좋은 성적을 내지 못하게 되자 Sayer와 Mike Kimberley(후에 Lotus Cars를 이끌게 됨)가 미드엔진 스포츠 경주차 개발 계획을 세웠습니다. 새 경주차에 탑재할 엔진은 5리터 4캠 V12로 결정했습니다.
XJ13으로 명명된 이 차는 1966년 극비리에 제작되었으나 불행히도 프로젝트에 긴급성이 결여되어 1967년이 되어서야 달릴 수 있게 되었습니다. 더욱이 경주에 참가해 보지도 못한 채 경주차 애호가를 위한 박물관 전시물이 되고 말았습니다. 모양은 Sayer가 내놓은 또 하나의 걸작품이었습니다. 계보가 분명한 XJ13은 그동안 등장한 자동차 가운데 가장 아름다운 자동차로서 1970년에 요절한 명석한 인물 Sayer의 영원한 기념물이 되었습니다. 1968년에는 미국 연방규정에 맞추어 E-TYPE에 변경이 가해졌습니다. 모양이 선명하지 못하고 무게가 컸던 E-TYPE은 명성과 성능에 또 한번의 업그레이드가 필요했습니다. 재규어는 6기통을 넘는 엔진으로 업그레이드를 준비해 왔습니다.
