재규어는 1980년 John Egan을 회장 겸 전무이사로 임명하면서 새 시대를 시작했습니다. John Egan의 자동차 산업 경력은 General Motors(AC Delco), Triumph Cars, Unipart(영국 Leyland) 등에서 쌓은 것입니다. 1970년대 말에는 재규어의 품질이 만족스럽지 못했기 때문에 John Egan의 1차 목표는 품질을 제고하여 재규어 브랜드에 대한 고객의 신뢰를 회복하는 것이 되었습니다.
재규어는 John Egan의 지도에 힘입어 수요를 크게 회복시킬 수 있었습니다(특히 미국에서). 재규어 차량의 스타일은 많은 오너들의 사랑을 받았습니다. 1970년대의 석유 파동으로 어려움을 겪은 재규어는 1981년 V12 엔진에 사용할 고효율 실린더 헤드를 발표했습니다. 이 실린더 헤드는 스위스 엔지니어 Michael May가 개발한 원리에 바탕을 둔 것입니다. 재규어 엔지니어들은 이를 V12 엔진에 적용하는 데 5년을 소비했습니다. 이 실린더 헤드를 갖춘 V12 엔진은 연료 소모가 매우 적었기 때문에 이 엔진을 탑재한 세단과 XJ-S는 연료에 민감하던 1980년대에 큰 이점을 누렸습니다.
XJ-S HE는 최소속도가 248km/h에 이르렀고 90km/h로 일정하게 달리면 11.4km/l의 연비가 나왔습니다. 재규어는 이 모델이 자동 변속기를 탑재한 양산 차량 가운데 세계에서 가장 빠른 차임을 주장할 수 있었습니다. 재규어는 당시 오래 된 XK 엔진을 대체할 새로운 6기통 엔진을 찾고 있었습니다. V12로 V8 버전이나 V6 버전(V12를 반으로 자름)을 만드는 것이 검토되었지만 어느 것도 현실성이 없는 것으로 밝혀져 엔지니어링 담당 이사 Jim Randle과 파워유닛 담당 수석 엔지니어 Trevor Crisp의 지도 하에 완전히 새로운 엔진의 디자인이 시작되었습니다. 많은 실험이 있은 후에 두 종류의 헤드를 갖는 직렬 6기통 엔진을 개발하기로 결정되었습니다. 성능형 버전에는 4밸브 구조를 사용하고 경제형 버전에는 Michael May 원리를 따른 V12의 헤드를 사용하게 되었습니다.
AJ6로 명명된 이 엔진에 2,100만 파운드 이상이 투입되었습니다. AJ6는 배기량이 3,580CC이고 수직 위치에서 158도 기울어졌으며 24밸브 헤드가 사용되었습니다. 출력은 225bph였는데 이는 3.4리터 XK 엔진의 162bph에 비해 우수한 것이었습니다. 알루미늄 블록 사용으로 기존 엔진보다 30% 가벼운 AJ6는 완전히 새롭지만 재규어 전통을 이어받는 세단을 위한 것으로 1983년 9월에 출시된 저배기량 모델 XJ-S에 처음 장착되었습니다. 6기통인 XJ-S는 자동 변속기나 Getrag 5단 수동 변속기와 결합되었습니다. 7.6초에 96km/h로 가속되었고 최고속도는 232km/h였습니다. ‘카브리올레(XJ-SC)’라는 XJ-S 신버전도 동시에 나왔습니다. 카브리올레는 E-TYPE 단종 후 재규어 최초로 나온 오픈카로 캔트레일, 루프 필라, 크로스 바 외에 2개의 분리형 인터로킹 루프 패널을 갖추었고 접이식 리어 후드나 고정식 리어 윈도 가운데 하나를 선택할 수 있었습니다. 카브리올레는 안전 규정에 의해 2인승으로 결정되었습니다.
1982년 말에는 Group 44가 재규어 V12 엔진을 탑재한 스포츠 경주차의 디자인과 제작을 승인받았습니다. XJR-5로 명명된 이 차는 미국의 IMSA 경주를 위해 제작되었습니다. XJR-5의 알루미늄제 벌집형 모노코크에서는 중앙에 탑재된 엔진이 스트레스 멤버 역할을 하여 이에 리어 서스펜션이 연결되었습니다. 눈에 띄는 유리섬유 바디는 흰색 바탕에 녹색 띠로 매력적으로 도장되었습니다. XJR-5는 Road Atlanta에서 데뷔하면서 3위를 했습니다. 1983년에는 같은 대회에서 우승을 했고 Mosport와 Pocono에서 다시 우승을 추가하여 영국 경주 팬들에게 큰 기쁨을 선사했습니다. 다음 시즌에는 경험을 쌓기 위해 Le Mans 프랑스 클래식에 참가하기로 늦게 결정이 내려졌습니다. 이 경주에서 한 대는 펑크로 인한 손상으로 일찍 퇴장했고 한 대는 18시간 후에 선두 그룹 6대에 들어갔다가 변속기 고장으로 밀려났습니다.
영국에서는 새로운 세력이 경쟁에 참여했습니다. 경주차 운전자 Tom Walkinshaw가 1982년도 호주 경주를 위해 XJ-S를 준비했고 European Touring Car Championship을 위해 2대의 차를 제작할 생각을 가졌습니다. 첫 시즌에는 Silverstone의 Tourist Trophy Race에서 1위와 2위를 차지했습니다. 다음 해에는 재규어가 5회 우승하고 BMW가 6회 우승했습니다. 숫자를 비교하면 재규어 차량 1대당 약 5대의 독일차가 출전했습니다. William Lyons 경은 1966년 재규어의 미래를 지킨다는 믿음으로 재규어를 British Motor Corporation(나중에 BL이 됨)과 합병했지만 실제로는 재규어가 정체성과 이미지를 크게 상실했습니다. 1979년 집권한 보수당 정부가 다수의 국영 기업을 민영화할 것을 계획함에 따라 재규어도 1980년대 초에 민영화를 준비했습니다. 1984년 8월 재규어 주식이 처음으로 런던 주식 시장에 상장되었습니다. 정부가 일반의 주식 취득을 크게 장려함에 따라 취득 희망 주식 수가 상장 주식 수의 8배에 이르렀습니다.
1984 시즌은 Tom Walkinshaw Racing(TWR)에 좋은 시즌이었습니다. TWR은 팀에 세 번째 XJ-S를 추가했습니다. 팀이 연속적인 우승으로 유럽 챔피언십을 석권함에 따라 TWR이 1984 시즌의 유럽 챔피언이 되었습니다. TWR은 놀라운 성공을 거둔 후 Le Mans에서 세계에 맞서 6번째 우승할 스포츠 경주차를 디자인할 임무가 맡았습니다. 포르쉐 팀이나 란샤 팀은 자리가 잘 잡혀 있는 반면, 재규어 팀은 섀시 디자인에서 세계를 앞서갔고 또 전 그랑프리 디자이너 Tony Southgate가 새 XJR-6의 디자인을 위해 남아 있었습니다. 당시 그랑프리 차에는 고속에서 차를 노면으로 당기는 '지면 효과'가 사용되었는데 Tony Southgate는 디자인에 이를 잘 활용했습니다. 재규어 차는 이 효과를 높이기 위해 뒷바퀴에 스팻(spat)을 씌웠다는 점에서 특이했습니다.
William Lyons 경은 1985년 2월 자택에서 조용히 숨을 거두었습니다. Wappenbury Hall은 전년에 고인이 아낀 회사가 민영화되는 것을 보았습니다. 고인에 대한 찬사는 무성했습니다. 고인은 50년 동안 재규어 자체였습니다. 자동차 역사에서 고인이 한 역할은 측량하기 어렵습니다. 7월에 V12 엔진을 탑재한 XJ-S 카브리올레가 완성되었고 그로부터 몇 달 후 XJR-6가 Mosport Park에서 선보였습니다. XJR-6는 이 첫 번째 경주에서 3위라는 우수한 성적을 냈습니다. 10월 호주의 유명한 Bathurst 1000 경주에 참가하기 위해 퇴역한 TWR XJ-S를 다시 불러내기로 결정되었습니다. 재규어는 1위와 3위로 이 경주를 석권했습니다. Group 44는 1985년 말에 XJR-7을 선보였습니다. 1986년에는 영국 관중 앞에서 TWR 팀이 4위를 두 번, 2위를 여러 번 달성했는데 이같은 일관된 기록은 Manufacturers' Championship(제작회사 챔피언십)에서 또 한 번의 2위로 연결되었습니다. TWR 팀은 Silverstone 1,000km에서 우승하여 세계 챔피언십에 가까이 가는 것으로 시즌을 순조롭게 보냈습니다.
Coventry 엔지니어들은 대체 세단을 개발하기 위해 한 동안 일해 왔습니다. XJ6는 아직 잘 팔렸는데 이는 재규어가 XJ6를 거울삼아 신차를 잘 만들 수 있을 것임을 의미했습니다. 몇몇 유명 이태리 스타일 회사와 협의가 있었지만 결국 Bob Knight가 신차(XJ40라는 프로젝트 명을 가짐)의 초기 형태를 만들게 되었습니다. 새 디자인과 재규어 경쟁 차량 디자인을 놓고 이들을 평가하는 스타일 클리닉이 여러 차례 열렸습니다. 새 디자인이 경쟁 차량 디자인보다 많은 표를 얻는 데는 별 어려움이 없었습니다(가장 어려운 상대는 Series III였음). 재규어는 차량 내부에 사용하는 전통적 소재가 얼마나 중요한지를 스타일 클리닉에서 배웠습니다. 미국 업체들의 디자인은 힘에 호소력이 있었지만 재규어의 디자인은 수공 가죽 내장과 월넛 합판에 호소력이 있었습니다. 재규어 차량은 결국 영국의 장인기질이 만든다는 것이 드러났습니다.
새로운 10년이 시작되면서 Bob Knight가 사직하고 Jim Randle이 엔지니어링 책임을 맡아 완전히 새로운 서스펜션을 디자인했습니다. 원형이 제작되어 각종 극한 기후에서 성능이 테스트되었습니다(이를 위해 주행한 거리가 550만 킬로미터를 넘음). 유럽에서는 1986년 말에 출시되고 미국에서는 1987년 초에 출시된 새 XJ6는 많은 찬사를 받았습니다. 3.6리터 AJ6 엔진과 이의 2.9리터 버전(유럽에서만 제공)이 탑재된 새 XJ6를 구입하려는 사람들의 목록이 매우 길었습니다. 3.6리터 AJ6 엔진은 생동감 있는 성능을 자랑했고 서스펜션은 훌륭한 승차감과 접지력을 제공했습니다.
변속기는 5단 수동 변속기나 자동 변속기가 탑재되었습니다. 자동 변속기 모델은 Jim Randle이 개발한 기어레버를 갖추었습니다. ‘J' 게이트를 사용하면 기어를 쉽고 빠르게 선택할 수 있어 보다 생동감 있는 운전을 즐길 수 있었습니다. 모델은 XJ6, Sovereign, Daimler(최상급)의 세 가지로 나왔습니다. Series III는 완전히 단종시키지 않고 특정 시장에서 V12 엔진 형태로 유지하기로 했습니다. 신형 XJ6가 등장한 해에 John Egan이 재규어에 크게 기여한 공로를 인정받아 기사 작위를 받은 것은 매우 적절했습니다. 뛰어난 대사였던 그는 William Lyons 경의 은퇴로 생긴 공백을 훌륭하게 메웠습니다. 1987년에는 TWR XJR-6가 큰 변경을 거쳐 XJR-8로 개명되었습니다. XJR-8은 XJR-6보다 견고하고 가벼우며 힘이 클 뿐 아니라 하향력이 커서 접지력도 우수합니다.
재규어가 1987 챔피언십에서 처음 4라운드를 우승한 것을 보면 이 변경은 효과적이었습니다. 다음 라운드는 속도가 빠른 프랑스의 Le Mans이었기 때문에 Tony Southgate는 이에 맞는 바디 디자인을 내놓았습니다. 3대의 XJR-8LM이 참가했으나 불행하게도 타이어가 펑크나고 실린더 헤드에 균열이 생겨 두 대가 먼저 탈락했고 남은 한 대는 변속기 문제로 결승점 진입이 지연되었습니다. 그러나 일곱 번째 라운드인 Brands Hatch에서 1위와 3위를 하고 독일 Nurburgring에서 1위를 하여 세계 챔피언십 우승이 확정되었습니다. 재규어는 1987년에 10회의 경주에 참가하여 8회 우승했습니다.
다음 해에는 TWR 팀이 재규어를 대표하여 세계 챔피언십뿐 아니라 US IMSA 시리즈에도 출전할 예정이었습니다.
1988년 5월 XJ-S 카브리올레가 라이닝으로 완전 절연되는 파워 탑을 갖춘 멋진 풀 컨버터블로 대체되었습니다. 탑은 15초 내에 올리거나 내릴 수 있었습니다. 탑 뒤쪽에는 보통의 플렉시블 윈도 대신 단단한 열선 윈도가 부착되었습니다. 재규어에 신차가 나오면 언제나 그렇듯이 주문이 폭주하여 적시 공급에 어려움을 겪었습니다. 이 아름다운 스포츠 경주차의 가격은 36,000파운드로 책정되었습니다. 1988년에는 차가 업그레이드되어 XJR-9이 되었습니다. Castrol의 후원을 받은 XJR-9은 IMSA 경주차로서 첫 이벤트인 Daytona 24 Hours에서 아주 멋진 녹색, 적색, 아이보리색으로 치장하고 1위를 했는데 이는 시즌의 훌륭한 시작이었습니다.
세계 챔피언십 팀은 첫 라운드에서 Sauber Mercedes 다음으로 들어와 2위를 했고 이어 팀 리더 Martin Brundle과 Eddie Cheever가 스페인의 Jarama, 이태리의 Monza, 영국의 Silverstone에서 1위를 했습니다. 포르쉐는 Le Mans을 수년간 석권해 왔습니다. TWR은 1988년에 5대의 새 XJR-9LM을 가지고 Le Mans에서 포르쉐와 대결했습니다. 경기 25분 만에 재규어 차를 운전하는 네덜란드인 Jan Lammers가 선두에 나섰습니다. 먼저 한 포르쉐가 도전해 오고 다시 다른 포르쉐가 도전해 왔으나 모두 실패했습니다. 코스 중간쯤에서 다른 재규어 차를 운전하는 Martin Brundle이 3위를 달렸습니다. 힘든 24시간 경주 후 Jan Lammers, Johnny Dumfries, Andy Wallace가 운전하는 XJR-9LM이 결승선을 넘어와 재규어가 50년대에 달성한 5개의 승리에 하나를 추가했습니다. 즐거운 순간이었습니다. 팀이 나머지 시즌에서도 양호한 성적을 거둠에 따라 Martin Brundle과 재규어가 경쟁자를 멀리 따돌리고 각각 운전사 상과 제작회사 상을 받았습니다.
1989년에는 TWR 팀이 World Series보다 IMSA에서 더 좋은 성적을 냈습니다. 새로 나온 2대의 XJR-12가 클래식 Daytona 이벤트에서 1위와 2위를 했고 Tempa, Portland, Del Mar에서 1위를 했습니다. 또 하나의 신차인 XJR-10은 마지막 두 이벤트에 참가했습니다. XJR-10은 친숙한 V12 엔진 대신 트윈 터보차지 V6 엔진을 장착했습니다. 재규어는 한 동안 단거리 이벤트에서 작지만 터보차지형인 엔진을 장착한 차와 힘든 싸움을 벌였습니다. 터보차지 엔진을 장착한 차는 짧은 시간 터보 부스트를 올려 출력을 증가시킬 수 있는 장점이 있었습니다. TWR은 단거리 이벤트용으로 XJR-10을 개발했지만 Daytona 경주나 Le Mans 경주와 같은 장거리 지구력 경주에는 V12 엔진을 장착한 XJR-12를 계속 사용했습니다.
재규어는 1989년 9월 XJ6 레인지가 크게 개선되었음을 발표했습니다. 근본적인 변화는 3.6리터 AJ6 엔진을 4리터형으로 키운 것이었습니다. 4리터 엔진은 235bhp의 출력을 내고 유연 가솔린이나 무연 가솔린으로 작동하며 토크가 3.6리터 엔진보다 14% 컸습니다. 이로 인해 정지 상태에서 96km/h에 도달하는 데 걸리는 시간이 7.4초에서 7.1초로 단축되고 최고속도(수동 변속기 모델)도 224km/h로 높아졌습니다. 4.0리터 모델에는 3,980cc 24밸브 엔진의 높은 토크에 맞추어 전자적으로 제어되는 프로그램 전환형 4단 자동 변속기가 개발, 장착되었습니다. 1990년식에는 새로 개발된 Teves ABS가 채택되었습니다. 인테리어에도 중요한 변화가 약간 있었습니다. 계기팩이 새로 디자인되었고 재래식 대형 아날로그 다이얼과 소형 게이지가 채택되었습니다.
John Egan 경은 4.0리터 엔진을 도입하면서, 많은 변경이 이루어진 결과로 '세계 수준의 자동차'가 탄생했음을 강조했습니다. “우리의 4.0리터 신차는 차세대 XJ6가 될 것으로 봅니다. 변경의 효과는 그만큼 중요합니다. 우리가 XJ6 레인지로 큰 성공을 거두기는 했어도 개선을 지속적으로 추구하는 것이 우리의 임무입니다. 4.0리터 모델을 개발한 것은 우리가 임무를 성공적으로 수행하고 있다는 증거라고 봅니다. 이는 우리가 고객의 소리에 귀를 기울이고 항상 전보다 어려운 목표를 설정했기 때문에 가능했을 것입니다.” 고급차 시장의 경쟁이 날로 치열해지는 것으로 보아 재규어가 명성에 안주하지 않은 것은 참으로 다행입니다. 경영진은 재규어가 좋은 제품을 가지고 있기는 해도 1990년대 이후의 도전에 맞서려면 뒤에서 큰 자동차 회사가 후원해 주는 것이 필요하다는 것을 더욱 깨닫게 되었습니다. 재규어가 정체성과 독립성을 유지하면서 모기업으로부터 작지만 중요한 지원을 받을 수 있는 길은 많았습니다.
